05 Сентября 2008 16:09 05 Сен 2008 16:09 |

Поделиться

Управление воздушным движением: какая АС нужна России?

страницы:   предыдущая   |   1    |   2   |   3    |  следующая

Необходимо отметить, что российская система отличается от системы ПИВП Евроконтроля: информацию о планируемых полетах в ГЦ России получают не от авиакомпаний, а через МВЗ – промежуточные пункты аэродромных диспетчерских пунктов (АДП), для чего в каждом аэропорту должно существовать 2 – 3 рабочих места для диспетчеров планирования и столько же - для диспетчеров вылета. Помимо этого, при зональных центрах должны остаться группы организации воздушного пространства, состоящие из специалистов ГА и ВВС МО.

Оценка требований к КСА УВД

Требования, выданные по КСА УВД, не соответствуют требованиям Евроконтроля и ИКАО по многим параметрам, например, в части организации воздушного пространства и планирования полетов, управления потоками воздушных судов, использования спутниковых средств навигации, функциональных возможностей технических средств в центрах управления и т.д. По этой причине сегодня промышленность не может приступить к созданию системы. Перед разработкой нужны согласованные ТЗ и требования по человеко-машинному интерфейсу (HMI).

Безусловно, за указанный в конкурсе срок эти требования реализовать невозможно - ведь Евроконтроль на разработку и экспериментальные испытания затратил 15 лет. Однако какие-то действия необходимо предпринимать.

Так, в настоящий момент целесообразно в течение, например, одного года разработать экспериментальные образцы московской системы УВД с такими базовыми возможностями, как получение суточного плана от ГЦ ПИВП и всех сообщений на предтактическом этапе, отображение аэронавигационных координат на мониторе и пульте диспетчера, активизация через ассистентов планов полетов, получение радиолокационной информации от "Теракса".

Помимо этого, новая система должна иметь весь набор функций, рекомендуемый Евроконтролем. Также желательно обеспечивать работу системы от тренировочного модуля.

Сегодня ясно, что всех функций, рекомендуемых Евроконтролем, за короткое время не реализовать. Однако в первую очередь необходимо все же выбрать разработчика, который сможет выполнить работу быстро и качественно, - он и должен создавать систему для Москвы. Не исключена и кооперация из участвующих в конкурсе компаний.

Ясно, что экспериментальный образец, одержавший победу, будет дорабатываться в ходе разработки системы. Наверное, такие функции, как взаимодействие по процедуре OLDI, управление потоками прибывающих и вылетающих ВС, а также применение ЛПД, не будут реализованы к моменту предъявления системы, это допустимо.

Помимо всего прочего, Госкорпорация ОрВД должна произвести оценку существующей и прогнозируемой интенсивности воздушного движения (ИВД) и дать пересмотренные данные по требуемому количеству секторов в московском УРЦ.

Желательно, чтобы специалисты Главного Центра, Госкорпорации ОрВД, Гос НИИ АС рассмотрели возможность функционирования комплекса средств автоматизации УВД без КСА планирования и использования воздушного пространства укрупненного районного центра.

Оценка требований по секторам

Предполагается, что специалисты Госкорпорации и ГосНИИ Аэронавигации выдавали требования на систему "нового поколения" на основе оценки работы существующей АС, организации и прогнозируемой интенсивности ВД. Рассмотрим их поподробнее.

Так, согласно ТЗ, для новой системы определено 30 трехсекционных пультов УВД. На самом деле оснований для такого количества диспетчеров нет.

При задании разработки новой системы заказчик должен был бы оценить ее продуктивность относительно старой. Для ее расчета необходимо определить коэффициент увеличения пропускной способности (в сравнении с существующей) и разделить его на коэффициент штатного расписания (насколько оно увеличивается или сокращается). Из материалов Евроконтроля следует, что пропускная способность секторов может увеличиться на 25 – 40% с учетом оснащения всех ВС ЛПД для работы CPDLC (обменом данными по линии "пилот-диспетчер"). В свою очередь, штатное расписание, по данным заказчика, требует увеличения на 50%, так как сохраняется комплектация пультов в секторе на три рабочих места каждый при увеличении их количества в 1,5 раза. Таким образом, получается, что продуктивность от внедрения системы оказывается в минусе.

Продуктивность трассовых центров УВД

* Данные приведены при оснащении сектора РЦ для центров Москвы и Карлсруэ аналогичными системами при стриповой технологии.

Источник: Федеральная аэронавигационная служба, Московский центр АУВД, 2008

В августе 2007 года 5 секторов московского центра УВД обслуживали от 300 до 500 полетов в сутки, 8 секторов – от 100 до 300 и еще 5 секторов – менее 100 полетов.

Оценка показывает, что для нормального функционирования нового московского центра хватит 20-ти секторов, оснащенных пультами на два рабочих места каждый, причем действующих, возможно, будет только 12 – 15, а 5 – резерв для систем на случай их отказа. Этого количества будет достаточно, если интенсивность воздушного движения увеличится в 3 раза. Если среднее время нахождения воздушного судна в секторе будет составлять 20 минут, среднее количество воздушных судов в центре будет варьироваться от 100 до 120, то есть от 8 до 10 в каждом секторе.

Как пример отсутствия анализа можно привести заданный для Хабаровска КСА УВД с обслуживанием 300 ВС/сутки на 12 спаренных пультов. Такой состав центра управления в Европе обеспечивает интенсивность в 10 раз большую.

Оценка комплектации секторов УВД в Московском АДЦ

В новой системе предлагается сохранить существующую организацию воздушного движения, т.е. верхние подходы, нижние подходы и сектора круга с общим количеством рабочих мест – 48.

Сегодня при УВД каждое ВС должно проследовать минимум через 3 сектора (два подхода и круг), пропускная способность которых ограничена: подход – 30 ВС/час, круг – 25 ВС/час. И это при том, что аэропорты Шереметьево, Внуково имеют по 2 зависимых взлетно-посадочных полосы (ВПП), позволяющие обслужить до 60 ВС/час, а в Домодедово есть 2 независимых ВПП, позволяющих обслужить до 90 ВС/час. Таким образом, именно пропускная способность секторов УВД не позволяет увеличить количество обслуживаемых ВС.

Траектории полетов в Московской воздушной зоне

Увеличить

Источник: Комплекс "РК-Резерв", 2008

В последние годы вводятся ограничения по выпуску вылетающих ВС с аэропортов, причем бывают случаи, когда задержка превышает 40 минут, что иногда приводит к необходимости отправлять ВС на дозаправку.

Из анализа требований к аэропортам по пропускной способности Евроконтроля одна ВПП в час должна обслуживать в режиме посадки 35 ВС/час, в режиме взлет/посадка: 55 – 60 ВС/час.

Полеты в Московской зоне взлета и посадки. 80 минут наблюдения

Увеличить

Источник: Комплекс "РК-Резерв", 2008

Целесообразно в центрах России кроме допустимой и предельно допустимой часовой нагрузки ввести минимальное и максимальное количество обслуживаемых ВС сектором за смену. Такие нормы установлены в США.

страницы:   предыдущая   |   1    |   2   |   3    |  следующая

Поделиться

Подписаться на новости Короткая ссылка