04 Мая 2023 11:00 04 Мая 2023 11:00 |

Поделиться

Максим Ликсутов, вице-мэр Москвы в интервью CNews: Наша билетная система сопоставима по объему транзакций с российским банком Топ-5

«Машина не даст превысить скорость»

CNews: Начнем с визионерского вопроса. Какой будет транспортная городская инфраструктура будущего? Какие тренды вы видите? По каким направлениям здесь развивается Москва? Какое место в этом развитии занимает цифровизация?

Максим Ликсутов: Думаю, в городе останутся и личные машины, и разные виды городского транспорта. Сейчас в Москве примерно 70% людей выбирают для ежедневных поездок городской транспорт, 30% — пользуются личным. Вскоре количество пользователей городского транспорта вырастет на 10–15%. Конечно, в приоритете будут рельсовые виды транспорта — такие как метрополитен, Московские центральные диаметры.

В горизонте 10–15 лет личные машины в большинстве своем станут электрическими. Часть рельсового транспорта — трамваи, возможно, поезда на московском центральном кольце — будут беспилотными.

Скорее всего, понятие билета отойдет в прошлое. Носитель с большой долей вероятности перейдет в область цифровой биометрической системы — когда ваше лицо будет позволять вам заключать договор о перевозке. Останутся и традиционные носители, но появится выбор.

Интеллектуальная транспортная система будет глубоко интегрирована и привязана к транспорту. Речь не о том, что на дороге стоят камеры, которые фиксируют скорость или нарушения, связанные с непристегнутым ремнем или телефоном в руке, а о том, что сама машина не будет давать вам возможности нарушать. Например, если у нас нештрафуемый порог скорости — 20 км в час, что, кстати, достаточно высоко для города, — то машина не даст вам превысить скорость.

CNews: Как это делают сейчас прокатные самокаты?

Максим Ликсутов: Еще более технологично. Личная машина достигнет такой стадии совершенства, что не будет позволять водителю нарушать правила. И тогда на дорогах станет еще безопаснее.
Движение будет более прогнозируемо, пропускная способность увеличится в первую очередь из-за отсутствия аварий. Ведь любая авария сокращает пропускную способность даже четырехполосной дороги примерно на 30–40%. Поэтому умная машина будущего, с одной стороны, будет заботиться о жизни водителя и окружающих людей, с другой — ехать в соответствии с установленными правилами.

CNews: Как это может быть организовано: требования к производителям автомобилей, сертификация, ГОСТы?

Максим Ликсутов: Вспомните, как развивался автопром, — сначала не было даже ремней безопасности. Позже появились световые, звуковые сигналы, требующие от водителя пристегнуться, а теперь некоторые машины не трогаются с места, пока вы этого не сделаете. Уже сейчас есть устройства, напоминающие о превышении скоростного лимита. В некоторых арабских странах в такси установлен прибор, который отправляет сообщение диспетчеру, когда водитель нарушает правила дорожного движения.

В общем, прогресс естественным образом придет к защите от некорректных действий самого автомобилиста. И повышение уровня цифровых помощников внутри машины, электробуса, трамвая приведет к тому, что нарушить правила будет невозможно просто технически. Но горизонт моих визионерских рассуждений — 10–15 лет, не меньше.

«Будущее за электрическим городским транспортом»

CNews: Стоит ли ожидать массового перехода автовладельцев в Москве на электромобили в ближайшие 5 лет или эта технология пока будет оставаться нишевой?

Максим Ликсутов: Мы можем догнать лучших мировых вендоров, но лишь при однозначной поддержке российских производителей электромашин. Мы работаем по поручению мэра над тем, чтобы к 2024–2025 году была сделана полностью российская платформа для электромобилей.

Я лично верю в электромобиль. Наш опыт с электробусами показал, что это удачное решение. Машина отлично зарекомендовала себя и зимой, и летом — никакого дизеля и биодизеля, прогревается в три раза быстрее, чем дизельная зимой. Много и других преимуществ. К примеру, в дизельной машине деталей, которые надо менять, больше 2 тысяч, а в электробусе — 200. Это экономия денег города, в первую очередь. Будущее, очевидно, за электрическим городским транспортом, мы будем стараться делать все для этого.

Вообще, наш электробус, по соотношению качества и цены — лучший в мире, по моему мнению. Правительство Москвы участвовало в его разработке, теперь два производителя гарантируют нам поставки и сервисное обслуживание в течение 15 лет.

Что касается личных машин, в горизонте 10–15 лет на дорогах, думаю, появится достаточно много электромобилей. Мы же на себя берем строительство зарядной инфраструктуры за счет города, программа предусматривает ежегодно 200–300 станций быстрых зарядок.

Одна из компаний такси заключила с «Москвичом» контракт на 2 тысячи электрических машин. Уверен, что это не последний подобный контракт. Коллеги пробуют — убежден, этот опыт эксплуатации электрических машин будет успешным.

«Экономического эффекта при внедрении беспилотных технологий пока нет»

СNews: Ведется ли работа по запуску беспилотных поездов в московском метро или на линиях «Аэроэкспресса»?

Максим Ликсутов: У нас нет самоцели перейти на беспилотное управление в метро, например. Этого технологически не позволяют наши интервалы движения, та парность, которую мы поддерживаем на некоторых линиях метро — более 36 пар в часы «пик», тестировали 42 пары. Пока технологических решений нет, которые бы позволяли делать это без участия человека. Кроме того, машинист в поезде необходим, так как он — глаза и уши в том числе другой инфраструктуры, которая его окружает. И пока человек намного лучше справляется с управлением поездом метро. Уверен, что в горизонте 10–15 лет машинисты метро останутся.

Другое препятствие для перехода на беспилотное управление — контактный рельс. В будущем с переходом на аккумуляторную тягу его можно будет убрать, это один из шагов к беспилотному транспорту. Еще одно узкое место — пропускные способности радиосигнала и скорость передачи данных.

CNews: Требуются технологии 5G?

Максим Ликсутов: Неважно, 5G или другая технология, которая позволяет по выделенному каналу передавать большое количество данных и обрабатывать их. Технологически это узкое место. Но мы уже делаем первые шаги, чтобы решить этот вопрос. Государственная комиссия по радиочастотам выделила метрополитену отдельный диапазон — частоты 360–380 МГц (диапазон LTE, 4G). Это позволяет нам не зависеть от текущих операторов, которые могут сами регулировать приоритет голоса над передачей данных, вести ремонт инфраструктуры, не ставя нас в известность.

На Некрасовской линии начинаем тестировать передачу сигнала, чтобы сделать шаг к беспилотному управлению. В инфраструктуре метро, под землей сигнал распространяется иначе. Плюс есть такое понятие, как электромагнитная совместимость — в поезде многое работает на радиосигнале, это сложная история. Ведем здесь работу в спокойном режиме, без желания немедленно перейти на беспилотные технологии.

Наше решение о таком переходе должно быть обосновано несколькими факторами, в числе которых — существенное повышение безопасности и сокращение интервалов движения. Наблюдаем за развитием этих технологии в мире, но однозначных успехов по этим двум пунктам и экономической целесообразности пока не видим. Поспешных шагов здесь делать точно не хотим.

CNews: В других российских городах, где интервалы движения метро не такие частые, возможно беспилотное управление уже сегодня?

Максим Ликсутов: За своих коллег не могу сказать, однако в целом это возможно при интервале в 3–5 минут. Но опять-таки — в моем понимании, экономического эффекта при внедрении беспилотных технологий пока нет. Человек намного надежнее, качественнее решает множество других вопросов, быстрее реагирует на нештатные ситуации. У нас в московском метрополитене очень профессиональный коллектив, машинисты постоянно обучаются, им не надо переживать, работу они не потеряют.

CNews: Если говорить о дорогах общего пользования — какова политика Москвы в части беспилотного транспорта здесь? И какие сейчас есть преграды?

Максим Ликсутов: У нас приняты все федеральные законы в области беспилотного транспорта, и они одни из самых лояльных в мире. Правительство фактически открыло двери любым компаниям, которые занимаются беспилотным управлением. Определены пилотные города, есть понятная пошаговая инструкция, как испытывать такой транспорт.

В Москве несколько компаний, которые заявились на беспилотное тестирование, среди них «Яндекс» и «Сбер». Мы во всем им помогаем. Но, в моем понимании, стоит ожидать какого-то значимого внедрения технологии через 10–15 лет, раньше вряд ли появятся решения, которые будут влиять на дорожное движение в столице.

CNews: Какие возможности для новых сервисов может дать запуск 5G в московском метро?

Максим Ликсутов: На самом деле для работы метро и так хватает пропускных мощностей, качество связи нас устраивает. Тем более что все операторы в метро присутствуют, и качество связи даже выше, чем на улице. Еще и Wi-Fi есть. 5G, наверное, больше нужен пассажирам, которые хотят загружать музыку, смотреть фильмы.

«Понятие проездного билета скоро отойдет в прошлое»

CNews: Вы назвали биометрию в перспективе основным платежным средством на транспорте. Как сейчас развивается этот способ оплаты, какие есть сложности, как вы оцениваете перспективы?

Максим Ликсутов: Сегодня в системе оплаты проезда по биометрии зарегистрированы более 320 тысяч человек, которые согласились передать свои биометрические данные.

Важно и то, что принят федеральный закон по биометрическим системам, который четко описывает все, что нужно, чтобы такая система работала. В первую очередь он определяет правила хранения персональных данных и правила, по которым оператор может их использовать. Если вы сдали биометрию, а потом решили удалить ее из системы, есть четкий алгоритм по ликвидации данных.

Кстати, я — один из первых участников системы, сдал в нее свои данные, отложил все карты «Тройка» и давно пользуюсь только биометрической системой. Считаю, что это удобно и просто: посмотрел в камеру — и прошел. Количество желающих использовать биометрию как средство оплаты проезда, растет. Система полностью готова к тому, чтобы количество людей увеличивалось, мы оборудуем новые турникеты. В перспективе у системы хорошее будущее, если исходить из факторов простоты использования и надежной защиты данных, которые хранятся в закрытом контуре. Это полностью российские технологии, система создана правительством Москвы, имеются сертификаты ФСБ и ФСТЭК.

CNews: Каков примерный портрет пользователя?

Максим Ликсутов: Это совершенно разные люди всех возрастов. Мы планируем дать возможность школьникам и студентам привязывать их льготный проездной к биометрической системе. Но выбор платежного средства у человека всегда останется. Уверен, что количество пользователей будет расти, а технологически мы уже сейчас готовы к приросту.

CNews: Как идет запуск оплаты проезда через Систему быстрых платежей?

Максим Ликсутов: Мэр Москвы Сергей Собянин на Петербургском международном экономическом форуме подписал соглашение с СБП, и мы четко идем по плану его реализации. В этом году некоторые элементы системы будут запущены в метрополитене. Это очень удобная технология, которая найдет своих пользователей и клиентов. Всего СБП в приложении «Парковки России» воспользовалось более 1 миллиона человек и сейчас почти 50% пополнений парковочного счета проходит через СБП. В метро также продолжается внедрение технологии.

CNews: А по скорости срабатывания что лучше — «Тройка», биометрия или СБП?

Максим Ликсутов: Скорость в случае с биометрией растет, но скорость «Тройки» пока выше. Однако на пропускную способность это не влияет, я голосую за биометрию. Bопрос в носителе — он в любом случае чего-то стоит. А c биометрией такого вопроса не стоит.

«С 2022 года все чипы в «Тройке» — полностью российские»

CNews: Как решается вопрос импортозамещения чипов иностранного производства, которые ранее использовались в карте «Тройка»?

Максим Ликсутов: Мы давно вместе с «Микроном» озадачились идеей создания российского чипа. Еще в 2018 году мы подсчитали, сколько чипов нам нужно, и создали совместное предприятие, в котором метро принадлежит 50% долей. Купили оборудование, инвестировали в технологии. С 2022 года все чипы в «Тройке» — полностью российские.

CNews: Как развивается система видеоаналитики на транспорте «Сфера», какие результаты она показывает, как планируется ее развивать? Какова доля российских технологий в ней?

Максим Ликсутов: Мы довольны результатами работы — в первую очередь, речь идет о безопасности. Ведь московский транспорт — это зона особого внимания в смысле безопасности и защищенности. За годы работы система обнаружила около 7 тысяч человек, которые находились в федеральном розыске и потенциально представляли опасность для общества. Еще мы нашли более 200 пропавших детей и вернули их в семьи. Другими способами найти такое количество людей и отреагировать было невозможно. Мы видим, как самые современные технологии помогают в разных вопросах и делают наш город безопаснее.

Если говорить о технологиях, все программное обеспечение принадлежит правительству Москвы. Основной модуль, который распознает изображение и переводит его в цифру, — тоже собственность правительства Москвы. А вендоры, работающие с нами по распознаванию, получают только цифровой код, мы не делимся фотографиями. Это еще одна гарантия того, что персональные данные защищены, ведь из цифрового кода невозможно получить фото.

CNews: С какими сложностями столкнулись транспортные предприятия в Москве в связи с уходом иностранных поставщиков ПО и какова политика города в вопросе импортозамещения?

Максим Ликсутов: Проблем, влияющих на деятельность транспортных предприятий, у нас не возникло. Потому что для управления инфраструктурой мы всегда сами писали программы — и интеллектуальную транспортную систему, и систему видеонаблюдения. Это исторически всегда были отечественные системы, и мы никогда иностранных решений туда не пускали.

Сказать о том, что нас как-то санкции затронули, не могу. Разве что переход на «1С» с программы с элементами SAP теперь случится не в течение нескольких лет, а за несколько месяцев. Это был плановый переход в спокойном режиме — какие-то вещи ускорили.

CNews: Как вы планируете развивать мобильные приложения московского транспорта?

Максим Ликсутов: У нас три приложения: «Метро Москвы», «Московский транспорт» и «Парковки России», у каждого — много миллионов скачиваний и ежедневных пользователей.

Приложение «Парковки России» называется так потому, что уже вышло за пределы Москвы. В нашей системе можно оплатить парковку в Санкт-Петербурге, где активно развивается парковочное платное пространство, другие города России также рассматривают внедрение нашей системы. Она отлично себя зарекомендовала, мы постоянно дорабатываем ее, смотрим лучшие мировые практики.

Еще одно наше уникальное решение — чат-бот «Александра», который отвечает на любые вопросы пассажиров в области транспорта. Мы ее постоянно обучаем. Если она не знает ответ на какой-то вопрос, то переводит клиента на оператора. Я уверен, что за такими решениями будущее. Наша задача — сделать сервис настолько удобным, чтобы человек получил исчерпывающий ответ на свои вопросы и решил проблему с первого раза.

«Продвинутые регионы сами обращаются к нам за цифровыми продуктами»

CNews: Планируется ли масштабировать цифровые решения, запущенные на московском транспорте, в других регионах России? Если да, то какой рассматривается механизм? Появится ли возможность пользоваться «Тройкой» в других регионах России?

Максим Ликсутов: Самый масштабированный проект — наша билетная система, которая уже работает более чем в 25 регионах, ей могут пользоваться около 30 миллионов человек. Для этого у нас создано специальное совместное предприятие «СберТройка», где основные партнеры — это правительство Москвы и Сбербанк, а правительство Московской области — среди основных акционеров.
Так, в регионах активно распространяется билетная система «СберТройка» и московская карта «Тройка». К примеру, жители Тульской области могут положить на «Тройку» 100 рублей и оплатить проезд в Москве. Человек просто берет карту, с которой привык ездить у себя в городе.

Пополнить карту можно в приложениях «Московский транспорт», «Метро Москвы», а также в банкоматах отделений «Сбера». В личных кабинетах приложений «Московский транспорт», «Метро Москвы» также можно отследить поездки и баланс карты «Тройка».

У «СберТройки» много преимуществ. Простота использования, возможность отслеживать поездки и баланс онлайн в личном кабинете. Для регионов система предоставляет удобный инструмент контроля за проездом, учета льготных категорий граждан во взаимоотношениях с перевозчиками.

А еще билетная система — это серьезный аналитический аппарат. С ее помощью можно видеть, рассчитывать нагрузку на городской транспорт, правильно выстраивать маршрутную сеть. Все это влияет на качество оказания услуг в пассажирском транспорте.

В целом отмечу, что продвинутые регионы сами обращаются к нам за цифровыми продуктами. Мы стараемся внедрять их и масштабировать вне зависимости от федеральных структур, хотя они нам всегда помогают.

Кстати, позиция мэра Москвы такая: если столица уже потратила деньги на создание цифровых решений, то в регионы они передаются фактически бесплатно. Кроме того, у нас есть солидный клиентский опыт. К примеру, карту «Тройка» мы внедрили в 2013 году, когда в России подобных решений не было.

Сегодня наша карта «Тройка» — одно из самых современных и совершенных решений в мире. Карта «Тройка» сама умеет рассчитывать более 2 тысяч тарифных вариантов. Я не видел карт с таким набором функционала ни в одном городе. А мы сравнивали и с английскими, и с американскими, и с немецкими…

CNews: А в чем ее уникальность?

Максим Ликсутов: «Тройка» работает на всех видах городского транспорта без ограничений, в пригороде, в «Аэроэкспрессе». Есть возможность переноса баланса с одной карты на другую. Реализовано технически сложное решение — билет на 90 минут на разных видах транспорта.

Наша билетная система сопоставима по количеству транзакций с российским банком топ-5. В ней тоже есть почти виртуальный счет, хотя «Тройка» — не платежная карта. Система учитывает огромное количество поездок и других действий, и для нее нами создано хранилище данных, сопоставимое с дата-центрами крупнейших кредитных организаций страны.

«Такси — это полноценная система городского транспорта»

CNews: Где, на ваш взгляд, находится Москва относительно мирового опыта в развитии интеллектуальных транспортных систем?

Максим Ликсутов: Исходя из размеров Москвы, сравнивать имеет смысл только с городами, где больше 10 миллионов жителей. В городах меньше нет того набора функций или таких видов транспорта, что есть у нас. Раньше такой анализ проводили эксперты МГУ и международных консалтинговых компаний (до их ухода из России). Мы находились в первой тройке мировых лидеров, нас обычно сравнивали с Сингапуром. С тех пор было запущено несколько прорывных проектов.

К примеру — Московский скоростной диаметр, где транзитные машины с региональными номерами оплачивают проезд без шлагбаума. Их всего 0,1%, но система стоит, мы сами ее разработали, подключив не только распознавание по номерам, но и оплату по транспондеру. Серьезная система.

Еще одна мощная система, которую мы запустили, — это КИС «Арт», которая контролирует водителей такси. Водители такси фактически подключаются к агрегатору через цифровой идентификатор, который им выдает правительство Москвы. В системе зарегистрировано более 300 тысяч водителей, которые работают в Москве и Подмосковье.

Система позволяет понять, кто находится за рулем и сколько человек было за рулем. Ведь как бывает: некоторые водители у одного агрегатора поработали, поменяли телефон и поработали еще у другого. Хотя по законодательству нельзя больше определенного количества часов находиться за рулем. Система позволяет такие вещи учитывать. Или если в водительской истории у человека было серьезное ДТП, мы это тоже видим.

В системе сейчас 99% всех водителей, результат — снижение аварий с участием такси. При том, что количество поездок на такси вышло на очередной рекорд – две недели назад мы зафиксировали почти 1 700 000 перевезенных пассажиров такси за сутки. Эта цифра говорит о том, что такси доступно для жителей, находится в хорошем состоянии и отлично работает.

Отмечу и то, что завод «Москвич» только за последние несколько месяцев заключил контракт на 5 тысяч автомобилей, из которых 3 тысячи— с двигателем внутреннего сгорания, остальные — электромобили. Это серьезная поддержка для такси в плане того, что есть производитель, который находится в Москве, есть гарантия поставки запчастей, есть возможность покупать новые машины.
К слову, мэр Москвы принял решение о продолжении программы субсидий при обновлении парка со стороны города — 450 миллионов рублей будет выделено на такси и каршеринг. Ведь при таком объеме перевозок такси — это полноценная система городского транспорта, она здорово влияет на количество личных машин по дороге.

CNews: Личных машин на московских дорогах стало меньше?

Максим Ликсутов: По статистике, за первый квартал 2023 года количество личных машин на дороге не увеличилось по сравнению с 2022-м. Это говорит о том, что городской транспорт развивается, у жителей сохраняется к нему доверие.

Для нас это важно, так как мы — сервисное предприятие, которое обязано оказывать качественные услуги. Человеку должно быть удобно оплатить поездку, на любой вопрос пассажира мы должны быстро и качественно ответить.

Настроить систему городского транспорта можно, только используя современные цифровые решения, мы должны понимать, что людям нужно, а желательно — предугадывать. Вот, например, построен новый жилищный комплекс, там еще нет жителей, но автобус уже должен ходить. Первые жильцы появляются, если его нет, человек выберет личный автомобиль. А если вовремя приезжает чистый автобус с опрятным водителем, стоимость проезда – стабильная, то большинство выберет городской транспорт.

CNews: Сколько составляют ежегодные затраты города на цифровизацию транспорта, включая компьютерную технику, ПО и услуги? Как менялся этот показатель в последние годы и как изменится в 2023 г.?

Максим Ликсутов: Все затраты на ИТ, развитие и цифровизацию в Транспортном комплексе проходят в рамках утвержденного городом бюджета. Мы поддерживаем тенденцию не на увеличение, а на сокращение затрат, как раз за счет цифровизации и автоматизации сервисов как для внутренних, так и для внешних клиентов.

Александра Кирьянова

Поделиться

Подписаться на новости Короткая ссылка